消費者對于造車的材料似乎有著一種莫名的態度。碳纖維自不必提，那玩意兒太貴也太費，非凡人可以配享。不過，大伙雖然已經基本接受了以鋼作為造車主要原材料的事實，可又對車架中有多少鋁材的使用耿耿于懷。但要真的是玩起全鋁車身，眾人又撿起了“買不起、用不起”的論調。用鋁作為造車的主原料真的不符合普通消費者嗎？為了回答這個問題，以奇瑞這樣一個一向親民的品牌，以及旗下新推出的全新鋁基平臺做例子，恐怕再合適不過。

用鋁造車，15萬元就能買的到？

      一聊到全鋁造車，大伙就容易想到當年奧迪A8的壯舉。但其中奧迪A8的旗艦身份，與如今它都得在全鋁造車的問題上進行妥協，似乎也在反復強調著鋁制車身與大眾沒關系。但眼下，奇瑞一邊是宣稱發布鋁基輕量化平臺，一邊又瞄準的15萬元級純電市場，這前后矛盾不要太強烈。是奇瑞比當年的奧迪要“良心”太多嗎？問題沒有這么簡單。換用更為昂貴的鋁材之后，奇瑞如何把身段依舊放在15萬元級別，答案就在“平臺”兩個字上。

      單論材料、開模、加工等環節，大量使用鋁材替換鋼材造車，確實會導致成本高企。但如果把視野放在“全生命周期”的平臺設計上，對成本的考量也將會順著時間軸而被攤薄。而除了所謂平臺制造，天然會降低制造邊際成本之外。我們還得知道，從技術上，它將會是怎樣實現的。這一問題的關鍵詞則是兩個：框架結構、純電平臺。

      所謂框架結構概念，即現代乘用車體系下的承載式車身結構。除了少數特殊定位與用途的乘用車，還在使用非承載式車身，絕大多數乘用車都已經采用承載式結構。簡單來說，承載式車身由于沒有大梁，在底盤結構上，除了懸架、副車架等部件外，其余零部件與覆蓋件都非核心定位。而懸架與副車架，也是燃油車時代最常使用鋁制結構的部位。但反過來說，由于承載式框架特性，這倆部件也成為諸多乘用車進行“簡配”的重災區。所謂非全框式副車架、單層沖壓件、筷子懸架結構等等，都是源于此。

      所謂框架結構概念，即現代乘用車體系下的承載式車身結構。除了少數特殊定位與用途的乘用車，還在使用非承載式車身，絕大多數乘用車都已經采用承載式結構。簡單來說，承載式車身由于沒有大梁，在底盤結構上，除了懸架、副車架等部件外，其余零部件與覆蓋件都非核心定位。而懸架與副車架，也是燃油車時代最常使用鋁制結構的部位。但反過來說，由于承載式框架特性，這倆部件也成為諸多乘用車進行“簡配”的重災區。所謂非全框式副車架、單層沖壓件、筷子懸架結構等等，都是源于此。

      但是把范圍鎖定在純電動車上時，由于動力電池這一既重且大的零部件加持在底盤上。于是，在不影響，甚至還需要提升強度以及操控、舒適性等產品力的情況下，留給純電動車在地盤上“打折”的空間越來越少。同理，這也促成了鋁材這一在燃油車上被大范圍否定的基材，又被制造純電動車提上了議事日程。但是要抬杠的問一句，奧迪A8也是承載式車身，以奧迪背靠的大眾集團，也是擅長平臺化生產的巨頭車企。那么，除了純電動這一時代變化，迫使鋁材重回主流視野之外，還有哪些不同呢？

      技術的提升恐怕還是第一位的。最具代表性的，當屬鋁型材替代了沖壓鋁板的使用。所謂鋁型材，即用擠壓成型等技術手段，預先將車架所需鋁材成型備好。僅從材料角度來說，鋁型材承載能力、加工優勢，都是鋁板材再沖壓所不能匹敵的。當然，前提條件還是如今高度模塊化的平臺加工與當年的造車平臺已經不可同日而語。另外，有關鋁材的焊接技術與成熟度，同樣更為完備。

      值得一提的還有對鋁材的壓鑄工藝。小范圍的鋁材壓鑄，在汽車制造中是較為常見的，比如鋁制下擺臂等等。但在車架結構上的大尺寸壓鑄，對于壓鑄機的考驗過大。紊流、雜質、填充不足、氣孔、形變誤差等因素，都會伴隨更多的金屬液體導入，而造成更多不確定性。這部分，特斯拉對于壓鑄技術的激進使用，值得同行們的借鑒。對于奇瑞而言，確實也采用了與特斯拉相同的壓鑄供應商，并且在具體技術應用上，做了更適應自身的再研發。

      最后，可以復盤一下為什么大規模使用鋁材造車，奇瑞仍然可以把車價壓在15萬元級別。高度模塊化的平臺制造，材料與加工技術的全面提升，都是核心因素。比如說，新平臺的使用，將傳統汽車制造中的四大工序中的沖壓與涂裝給略去，僅剩焊裝與總裝。如此，汽車制造所需的能耗、效率、成本等等，都被大幅降低。而且這些都是在不影響，甚至最終強化了產品力的情況下實現的。

買得起、用得起，也用得上

      制造成本與車價確實控制住了，但對于消費者而言，奇瑞這套鋁基平臺打造的產品，自己買得起，也用得起嗎？這一新技術開發，是否只是奇瑞的單方面炫技呢？

      首先，所謂鋁制車身用不起，主要還是針對小剮蹭與小碰撞的維修開支。但落腳到奇瑞鋁基平臺打造的產品，在肉眼可見的范圍內，其實你能看到的鋁材并不多。除了核心框架結構之外，其產品的車身覆蓋件，多用高分子復合材料打造。PP、PU、ABS、PE等等，都是常見于汽車零部件的高分子材料。不同的基材與復合使用，在高強度、耐高溫、耐腐蝕等方面，都有突出優勢。當然，在用不用得起這個問題上。這類材料無論如何都要比鋁件更親民。甚至在后期使用成本中，大量鋁材與復合材料的使用，使得即便車輛擁有較長的續航表現，但也不會帶來過大的重量壓力，以及犧牲調校上的靈活性。從而帶來更好的能耗、操控等綜合體驗。

      不過，雖說覆蓋件并沒有想象中那樣，大規模采用鋁制，從而推高前期制造與后期使用的成本。但反過來考慮，車輛的安全性又該如何保障呢？畢竟，鋁作為造車主材，其安全性亦是重要優勢。對于這點，還是得回到框架車身的原理上來。之所以乘用車發展拋棄了非承載式車身作為主流的道路，主要是框架式結構對于安全性的理解走上了新的臺階。具體來說，便是車身結構上，“該軟的軟，該硬的硬”。

      以奇瑞這套鋁基平臺為例，其產品的鋁型材前縱梁，在正面多級潰縮吸能效果上，相比鋼件有著20%的提升。同時，鋁型材車身骨架，在面對側面碰撞時，侵入量能夠減少60%（以上皆為官方數據）。小事故，降低碰撞損失；大事故，保障座艙完整性。這便是各個車企反復強調的現代汽車安全設計理念。鋁材在框架上的合理使用，便是遵循了這一理念。

寫在最后

      汽車電氣化、智能化固然是肉眼可見的技術革新。但這一切并非是從零開始，而是站在燃油車百年進化的肩膀之上。框架化、平臺化，便是對于現代造車理念的共同答案。在這個基礎上，奇瑞、特斯拉等車企逐漸顯露出的對鋁材的熱衷，不能與當年燃油車對于全鋁車身的嘗試簡單劃等號。本質上，這一輪鋁材造車熱，是技術的又一輪沉淀、積累與思考后的新成果。